2025年是“十四五”收官之年，中國汽車行業(yè)雖面臨多重挑戰(zhàn)，但也蘊(yùn)藏?zé)o限生機(jī)，特別是一系列顛覆性的創(chuàng)新技術(shù)不斷涌現(xiàn)，不僅加速推動了汽車產(chǎn)業(yè)的轉(zhuǎn)型升級，更為用戶帶來了前所未有的駕駛體驗(yàn)與出行便利。接下來，My車轱轆為各位盤點(diǎn)一下今年汽車行業(yè)的十大技術(shù)變化。
決勝AI，車企爭搶DeepSeek
2025年，新能源汽車領(lǐng)域被討論最多的一個(gè)詞莫過于“AI”。今年年初，DeepSeek技術(shù)的崛起引起了廣泛關(guān)注，成為多家車企爭相合作的焦點(diǎn)。到了現(xiàn)在，還未宣布與DeepSeek完成深度融合的車企已經(jīng)不多了。
事實(shí)上，AI大模型上車早已不是什么新鮮事，自從Open AI推出的Chat GPT一夜之間火爆全球后，伴隨著各種AI大模型的問世，一些車企也都將AI模型這個(gè)概念賦能在車上。但當(dāng)全球炙手可熱的DeepSeek AI大模型的出現(xiàn)，給車企們提供了一條快速提升智能化水平的捷徑。
在合作內(nèi)容方面，車企與DeepSeek的合作主要集中在智能交互、場景理解、個(gè)性化服務(wù)等方面，說明AI技術(shù)正在加速滲透至汽車領(lǐng)域，并推動汽車行業(yè)的競爭格局發(fā)生變化。隨著AI技術(shù)的成熟，汽車行業(yè)將變得更人性化，能夠更好地服務(wù)用戶。
“大電池+小油箱”增程車扎堆登場
2025無疑是大電池增程車的元年。尤其是進(jìn)入下半年，不少增程車開始狂卷大電池，動輒300-400km的純電續(xù)航，甚至都能和一些入門級純電車型打PK，大有一種要在新能源時(shí)代搶C位的感覺。
比如，小鵬X9增程版直接搭載63.3kWh大容量電池組，這一規(guī)格甚至超過特斯拉Model Y后驅(qū)版的62.5kWh；智己LS9搭載66kWh電池組，整車的純電續(xù)航里程更是突破 450km；零跑D19增程版用了80.3kWh的大電池，CLTC 純電續(xù)航能超500公里，日常開用電就夠。
對比2022年初期普遍采用30-40度電池包，WLTC純電續(xù)航不超過150公里的增程車型來看，短短幾年時(shí)間，增程車型搭載電池的容量已經(jīng)擴(kuò)大近一倍。增程車上“大電池”，對出行成本的降低，一定是有好處的。隨著技術(shù)快速迭代，純電與增程的界線正在模糊，消費(fèi)者可以根據(jù)自己的用車場景及充電便利性進(jìn)行選擇。
充電進(jìn)入“兆瓦級”時(shí)代
每到假期，高速服務(wù)區(qū)的充電樁前總能看到綿延的車龍，“充電兩小時(shí)，排隊(duì)一整天”是新能源車主的共同痛點(diǎn)。今年比亞迪推出的兆瓦閃充技術(shù)，使得充電補(bǔ)能時(shí)間壓縮至“分鐘級”，接近燃油車加油體驗(yàn)。搭載該技術(shù)的漢L車型僅需5分鐘即可補(bǔ)充400公里續(xù)航，徹底打破“充電焦慮”桎梏。
比亞迪并非唯一一家喊出布局兆瓦閃充技術(shù)的企業(yè)。近期，包括華為、極氪、寧德時(shí)代等企業(yè)均公布了相關(guān)布局和進(jìn)展。極氪目前只有充電樁還沒有相關(guān)整車產(chǎn)品；華為則主要面向商用車領(lǐng)域；寧德時(shí)代則是只有電池產(chǎn)品，還沒有上車。
盡管兆瓦級超充技術(shù)的突破具有里程碑式的意義，但由于目前支持兆瓦級充電車型的保有量較少，所以該技術(shù)全面普及還需時(shí)間。不過，隨著技術(shù)的進(jìn)一步成熟和市場的逐步擴(kuò)大，兆瓦級快充技術(shù)有望成為未來電動汽車充電的主流方式，推動新能源汽車行業(yè)進(jìn)一步發(fā)展。
半固態(tài)已裝車，全固態(tài)何時(shí)普及
在上述企業(yè)忙著“卷”補(bǔ)能效率的時(shí)候，電池領(lǐng)域亦得到蓬勃發(fā)展。今年以來，固態(tài)電池領(lǐng)域的技術(shù)突破、樣品發(fā)布和新進(jìn)展披露接連不斷，將市場熱度推向新的高度。不過，盡管固態(tài)電池量產(chǎn)取得了一定進(jìn)展，但仍然面臨諸多挑戰(zhàn)，距離爆發(fā)還有一些時(shí)間。
在全固態(tài)電池商業(yè)化前夜，半固態(tài)電池作為過渡方案，已經(jīng)悄然走向市場。前不久，上汽MG4半固態(tài)安芯版以9.98萬元的限時(shí)補(bǔ)貼價(jià)，成為全球首款將半固態(tài)電池量產(chǎn)并帶入10萬級市場的車型。除了全新MG4，嵐圖追光 、蔚來ET9等都有計(jì)劃推出采用半固態(tài)電池的車型版本。
與全固態(tài)電池技術(shù)相比，半固態(tài)電池技術(shù)具有高安全性、與現(xiàn)有液態(tài)電池產(chǎn)線兼容性高、工藝簡單、成本較低等優(yōu)勢。而半固態(tài)電池的裝車，為產(chǎn)業(yè)鏈提供了寶貴的試錯機(jī)會和工藝積累，為全固態(tài)電池的最終商業(yè)化鋪平了道路。
軸向磁通電機(jī)：功率密度創(chuàng)紀(jì)錄
還記得前不久上熱搜的奔馳AMG GT XX概念車嗎？在意大利納多賽道，這臺車24小時(shí)累計(jì)行駛5479公里，創(chuàng)造了電動車24小時(shí)最長行駛里程新紀(jì)錄。奔馳AMG GT XX概念車之所以這么強(qiáng)，秘密就在于那3臺軸向磁通電機(jī)。
軸向磁通電機(jī)，顧名思義就是磁通方向與電機(jī)旋轉(zhuǎn)軸平行的電動機(jī)，其中定子、轉(zhuǎn)子是呈盤狀平行排列，造型非常扁平。相比傳統(tǒng)的徑向磁通電機(jī)，它的體積、重量和功率密度都提升了三倍。列幾個(gè)奔馳AMG GT XX概念車上那臺軸向磁通電機(jī)的參數(shù)，大家就知道它大概的水平：3部軸向磁通電機(jī)能提供高達(dá)1000千瓦（1360馬力）的峰值功率，帶來突破360km/h的極速。
除了奔馳之外，國內(nèi)目前也有不少車企和供應(yīng)商已經(jīng)在開發(fā)軸向磁通電機(jī)的路上。比如此前嵐圖宣布研發(fā)出中國首款乘用車軸向磁通電機(jī)。軸向磁通電機(jī)作為下一代電驅(qū)技術(shù)，對車企來說還是誘惑很大的，相信很快會看到更多量產(chǎn)車搭載該技術(shù)。
視平線全景顯示把科幻搬進(jìn)駕駛艙
在2025年1月的CES上，寶馬帶來的座艙革新——新世代超感智能座艙，其中最搶眼最重頭的就是視平線全景顯示。這項(xiàng)技術(shù)將整個(gè)擋風(fēng)玻璃轉(zhuǎn)化為顯示界面，帶來超越現(xiàn)有HUD的體驗(yàn)。
和傳統(tǒng)的HUD技術(shù)相比，視平線全景顯示可以讓駕駛員視覺焦點(diǎn)始終放在前方，不用低頭獲取駕駛或?qū)Ш降认嚓P(guān)信息，當(dāng)駕駛員視覺焦點(diǎn)在副駕遠(yuǎn)端和主駕近端切換時(shí)，投影圖像信息仿佛主動呈送給駕駛員，使眼睛焦距不用來回調(diào)節(jié)，從而緩解駕駛時(shí)的眼睛疲勞。
視平線全景顯示技術(shù)的推出反映了汽車行業(yè)在智能座艙領(lǐng)域的技術(shù)競爭加劇。傳統(tǒng)HUD技術(shù)主要局限于儀表板上方的小范圍顯示，而視平線全景顯示技術(shù)的應(yīng)用將顯著擴(kuò)大信息展示空間，為車載信息系統(tǒng)的功能拓展提供了新的可能性。
VLA大模型在摸索中前進(jìn)
隨著藍(lán)山智能進(jìn)階版的上市，這款熱門的六座插電混動SUV，因搭載的VLA大模型成為智能駕駛?cè)Φ?ldquo;新晉頂流”。因?yàn)閂LA不僅融合了視覺語言模型（VLM）的感知能力和端到端模型的決策能力，更引入了“思維鏈”技術(shù)——它既能看懂畫面，又能理解語言指令，還能直接輸出駕駛動作。
不得不說，輔助駕駛這幾年像坐火箭，技術(shù)熱點(diǎn)換得比潮流還快。2023年大家還在聊“無圖”，去年已經(jīng)轉(zhuǎn)向端到端+VLM，到了今年變成了VLA。和“端到端”占據(jù)輔助駕駛幾乎所有話語權(quán)不同，今年夏天以來，VLA的爭論日趨激烈。長城、理想、小鵬等高舉VLA大旗，把VLA拼命推向前臺；華為、Momenta等玩家卻站在對立面，給VLA毫不留情地潑冷水。
關(guān)于VLA的爭論，其實(shí)反映出各家差異化的技術(shù)邏輯，至于誰的技術(shù)才是最優(yōu)解，還要時(shí)間給出答案。總之，VLA已經(jīng)初步具備了思考能力，這標(biāo)志著智能駕駛正在進(jìn)入由 AI 驅(qū)動的全新時(shí)代。
L3級自動駕駛在制度上實(shí)現(xiàn)突破
隨著VLA大模型逐漸成熟，當(dāng)下的輔助駕駛已經(jīng)越來越趨近人類駕駛員的表現(xiàn)，可以說離L3只差臨門一腳。前不久，首批L3級自動駕駛準(zhǔn)入車型長安深藍(lán)SL03和極狐阿爾法S6分別在重慶和北京的指定路段上路試點(diǎn)，標(biāo)志著我國L3級自動駕駛向商業(yè)化應(yīng)用邁出關(guān)鍵一步。
緊接著這兩天，問界、小鵬、理想、比亞迪等熱門品牌紛紛跟進(jìn)，自家L3測試車開上馬路。不同于目前普及的L2級輔助駕駛，L3級作為“有條件自動駕駛”，允許駕駛員在特定條件下將視線短暫移開，由車輛系統(tǒng)承擔(dān)主要駕駛?cè)蝿?wù)。
整體來看，L3的前景是很好的。從目前市場情況來看，今年前三季度，國內(nèi)配備L2輔助駕駛的新車占比超過六成，比去年增長了兩成多。這很好說明，消費(fèi)者對智能駕駛的接受度正越來越高。相信未來幾年，L3級自動駕駛可能會逐漸走進(jìn)我們的生活。
智能底盤技術(shù)競爭成新焦點(diǎn)
AI定義汽車的浪潮，除了深度賦能智能座艙、智能駕駛等AI競爭更白熱化的細(xì)分場景，也吹到了整車機(jī)械化屬性較強(qiáng)的底盤。繼華為途靈底盤、吉利AI數(shù)字底盤等汽車底盤全面上新之后，更多的自主品牌車企深度加碼智能底盤賽道。
比如前不久上市的嵐圖泰山，新車配備三腔空氣懸架并支持EDC魔毯功能，能夠?qū)崟r(shí)偵測路面狀況并主動調(diào)整懸架軟硬高低，精準(zhǔn)平衡了舒適性與支撐性，同時(shí)還搭載了雙向最大16度的后輪主動轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，在低速時(shí)轉(zhuǎn)彎直徑堪比中型轎車，靈活性出眾，在高速時(shí)則能提升并線及過彎的穩(wěn)定性。
事實(shí)上，最近兩三年來，汽車行業(yè)圍繞智能底盤的布局越來越深入，動作也越來越頻繁。2025年有望成為各類智能底盤相關(guān)產(chǎn)品的爆發(fā)元年，當(dāng)前智能底盤正朝著線控化、協(xié)同化的方向發(fā)展，未來會實(shí)現(xiàn)更高程度的自動化。
“人車家生態(tài)”已成行業(yè)共識
用戶輕觸車機(jī)屏幕，家里的智能空調(diào)便自動開啟并調(diào)節(jié)至合適的溫度；說出“我要回家”，車輛已同步通知掃地機(jī)器人提前工作……這不是科幻電影的片段，而是中國車企正在布局的“人車家”生態(tài)。
今年以來，比亞迪、長安等車企在人車家智慧生態(tài)領(lǐng)域動作不斷。比亞迪與美的簽署戰(zhàn)略合作協(xié)議、長安汽車與海爾集團(tuán)達(dá)成戰(zhàn)略合作，廣汽豐田鉑智7接入小米人車家生態(tài)接口、美的發(fā)布“全屋智能”戰(zhàn)略并與蔚來落地車家互聯(lián)……
人車家生態(tài)的熱度有目共睹，車企快速布局不僅可以獲取家電企業(yè)的家居場景資源，豐富智能座艙功能與應(yīng)用場景，同時(shí)也有助于提升產(chǎn)品差異化競爭力，搶占趨勢紅利。
上述十大技術(shù)創(chuàng)新，基本涵蓋了今年整個(gè)汽車市場的主要變化。綜合來看，車企除了在提高能效、續(xù)航等領(lǐng)域投入之外，還在輔助駕駛、AI大模型、智能底盤等領(lǐng)域發(fā)力。2026年車市大戰(zhàn)即將在年后正式拉開序幕。在越來越卷的車市走向中，靠轉(zhuǎn)型把價(jià)格戰(zhàn)打成技術(shù)戰(zhàn)、創(chuàng)新戰(zhàn)才能取得最終勝利。